Су-24М фронтовой бомбардировщик

Постановление ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием (как мы помним, в этой части полностью выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).

К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6. Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М "Тигр-НС". Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (впрочем, искушенный читатель наверняка удивился бы, узнав, насколько его возможности - (например, быстродействие или оперативная память - были меньше, чем у современных домашних "персоналок") и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция "Кайра-24"

В 1973 году в НПО "Геофизика" под руководством Д. Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26. на которой была установлена аппаратура "Прожектор" и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. "Прожектор" предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и оказался не слишком удачным, но работа, проведенная на "лазерной" ЛЛ Ан-26: заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне - на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.

В дальнейшем на той же ЛЛ прошли испытания совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения "Катунь-БИ" и "Кайра". Их испытания шли трудно, и тем не менее задача была решена. Разработанная ОКБ "Звезда" легкая управляемая ракета класса воздух-поверхность Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов. По сравнению с Х-23М, которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась гораздо большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.

Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 "Кайра-24", разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К, было решено установить на Су-24М вместо визира "Чайка" и пеленгатора. С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно). При этом характеристики станции "Кайра" таковы, что, в отличие от самолетов Су-17МЗ и МиГ-27М и Д, оснащенных ЛДЦ "Клен", бомбы КАБ-Л можно применять не только с пикирования, но и с горизонтального полета и даже с пологого набора высоты. Специальная призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160 градусов вниз и назад, что делало возможным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.

Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей - объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие - тяжелые управляемые ракеты Х-59 "Овод" (изд. Д-9, разработка КБ "Радуга") и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО .Регион"). Эти образцы высокоточного оружия имели систему наведения "Крым", которая состояла из автопилота, телевизионного визира, процессора и радиолинии, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.

Для их выработки и передачи на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа "Чапарел", "Роланд" "Рапира" и им подобными, не входя в зону поражения.

Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с большой высоты также могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.

Монохромный телевизионный индикатор станции "Кайра-24" использовался также и для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения "Тубус-2" - управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности - "пустил и забыл". После захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не требуется и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения. Причем ГСП "Тубус" запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память системы наведения. В результате в конце концов удалось добиться того, что снаряд попадет в расчетную окружность диаметром в несколько метров, даже если во время полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом или туманом.

Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально - Х-24, в серии - изделие Д-7). По сравнению со старой Х-28 она получила два важных новшества - более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не требовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала своей предшественнице. Существовала и ее модификация со специальной БЧ. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 "Фантасмагория-А" или Л081 "Фантасмагория-Б". Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов ("А" и "А"для первого, "В" и "С" для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).

Твердотопливная Х-58 оказалась намного удобнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела свои недостатки. Как и Х-28, каждая конкретная головка "пятьдесят восьмой" работала в относительно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было необходимо знать, против РЛС какого типа придется работать.

Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, - ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, хотя круг задач, которые должны были решаться с их помощью, сузился. По западным данным по тактическому ядерному оружию, особенно по авиационному, к концу 70-х СССР значительно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 1680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием своих огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.

Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25, обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получат - к тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24, С-13 и С-8, лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.

Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет воздух-воздух Р-60. Они могли подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.

Выживаемость самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 "Карпаты". Он состоит из станции предупреждения СПО-15М "Береза", теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 "Мак-УЛ". станции постановки активных помех СПС-161/162 "Герань" и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельная цифровая ЭВМ "Неон" (на "чистом" Су-24 был только один бортовой компьютер).

Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН "Клистрон", единый высотомер РВ-21 "Импульс", работавший на всех высотах (на старых машинах было два - для больших и малых высот), и т.д.

И, наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина - самолет-заправщик Ил-78, способный "обслуживать" два Су-24М одновременно. Все элементы системы были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы "Сахалин". В интересах ОКБ Сухого с помощью ЛИИ была оборудована летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки систем дозаправки в воздухе.

Преимущество примененного метода дозаправки посредством контейнера заключалась в том, что при необходимости им можно было дооснастить практически любой самолет с достаточным запасом топлива, например, проводились испытания дозаправки от противолодочного Ил-38. За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества специальных "летающих цистерн", которых едва хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.

Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т6М-22, на котором провели испытания станций "Кайра". Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет станции "Кайра" на следующем опытном самолете Т6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. Однако для этого пришлось отказаться от первоначальных планов установить ее в носу на месте "Чайки" (как раз такой вариант и прорабатывался на Т6М-22). Это привело к значительному изменению конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от воздействия выстрелов пушки ГШ-6-23, расположенной рядом.

После отработки "Кайры" на том же 22-м прототипе приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.

Несмотря на обилие новых систем, Т6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось значительно изменить аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее испытаний упоминавшийся уже Т6-8Д был доработан - он теперь отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом радиопрозрачный обтекатель сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.

Кроме того, с самолета Т6-8Д (Т6М-8) сняли "Чайку" и "Таран", сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.

Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В дальнейшем, после завершения этой программы на них же проводились испытания управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН "Тэкон" и "Крым".

На втором этапе Государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы "Тигр". Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись - он должен был применяться исключительное предельно малых высот.

Полигонные проверки систем в рамках этапа "А" совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап "Б" СГИ - весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка. с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов "эмки".

Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в результате бюрократических проволочек акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же году производство "чистого" Су-24 - изделие 41, бортовое оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в дальнейшем на стапелях остались только новые Су-24М и его модификации.

Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). Там же и 1984-1985 гг. они успешно прошли войсковые испытания.

Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела - "русских витязей" из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27.

Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на "чистых" Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам "со средним уровнем подготовки". Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действии, дело ипо на лад Чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим "технарям" не занимать. А высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих "умных" образцов авиационных средств поражения.

Определенную сложность вызвало освоение систем с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они обычно были редкостью и имелись не во всех полках. "Специализация поэскадрильно" в БАП на Су-24М осталась, но теперь уже в качестве носителей высокоточного оружия выделялось не менее двух АЭ (таким образом, во многих полках носителями управляемых ракет или КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья обязательно оставалась "ядерной".

Ну и, конечно, пришлось попотеть при обучении новой для "фронтовиков" процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках - довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга - из сочленения с конусом частенько "травил" керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Тем не менее Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков - еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе.

Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии. Эксперты НАТО проявили значительное внимание к самолету, однако практически до тех пор, пока не появилась официальная информация, не знали о реальной степени роста его боевых возможностей, считая, что значительная опасность таится лишь в увеличении радиуса действия машины.

Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.

Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО (см. выше) приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных "полевых командиров" афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В ход пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, с помощью которых намеревались "выкурить" душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988-1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха - их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а здесь приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.

"Работая" по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 использовали эшелоны свыше 5000 метров, на которых их не могли "достать" ракеты переносных комплексов противника. Противодействия со стороны более мощных средств ПВО особенно не опасались - пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у "духов" ничего такого пока не было. И тем не менее в московских штабах прорабатывались различные варианты возможного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак "мирового империализма" в тс годы буквально витал в воздухе.

В случае такого поворота дела было бы необходимо переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, несмотря на все достижения, все еще оставалось сложнейшей задачей со многими неизвестными - горы есть горы, и тяжелому самолету в крутых теснинах и извилистых ущельях могло прийтись туго.

Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах продолжались до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.

С самолетом Су-24М советское руководство связывало далеко идущие планы достижения паритета с НАТО в обычных вооружениях. В связи с этим принимались меры по расширению его выпуска.

Еще в начале восьмидесятых к постройке "эмок" для ВВС СССР был подключен еще один завод - воронежский (ВАЗ). Вероятно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы - уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, которые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. "Воронежские" машины получали новые усовершенствования постепенно по сериям вместе с "новосибирскими", но имели и фирменные черты - например, съемные лючки удобно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки вечно падали на землю и за ними приходилось спускаться).

По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. Например, на 3-й серии "воронежских" Су-24М была изменена конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а внешне эти машины выделялись мощным профилем, окантовывавшим стык фюзеляжа и хвостового кока прямо поверх обшивки.

В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы - вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и на вызывало повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине восьмидесятых после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.

Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла - устойчивость и управляемость "длинноносого" Су-24М оказалась в норме и без этих массивных "украшений". На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах - от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.

Правда, не всегда вносимые изменения приживались - это нормально, когда речь идет о столь сложной технике, но иногда в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то или иное изделие вне зависимости от его качеств. Подобный случай приводит в своих мемуарах Олег Самойлович.

В 1983 году по итогам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать эффективную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было быстро спроектировано и запущено в производство под традиционным для подобных систем "цветочным" названием "Гардения". Радисты успешно и в срок выполнили важнейшее задание Партии, благополучно получили свои премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям. Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, в том числе и на Су-24М.

"Гардения" оказалась неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, мало того - с ее компоновкой на большинстве машин требовалось сильно помучиться (на МиГ-29 "9-13" пришлось даже делать объемистый "горб"). На серийных Су-24М она все же появилась, но восторга у личного состава не вызвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.

К началу девяностых годов в СССР был создан ряд модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М "Овод-М" получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э. А против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Патриот была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П, для наведения которой с борта Су-24М использовались те же контейнеры "Фантасмагория". На базе Х-31Н была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но кораблям, позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей.

Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность машины. И, наконец, появились "дешевые" самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, которые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1. а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ позволили по-новому взглянуть на применение традиционного оружия советской тактической авиации - разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных прежде всего для ударов "по площадям" без специального выделения конкретных целей.

Появление этих образцов "умного" оружия породило очередную волну разговоров о снижении роли ядерного оружия в тактическом и оперативном масштабе, однако и после всех модернизаций атомные бомбы продолжали оставаться в арсенале Су-24М. и все серийные машины поставлялись со всем необходимым оборудованием и в специальной окраске. Лишь в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило несколько камуфлированных самолетов Су-24МК из числа недопоставленных по ближневосточным контрактам.

К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.н. Но все эти начинания пропали даром - во второй половине восьмидесятых доя советской "оборонки" начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. ВВС и прежде всего полки на Су-24М успели получить лишь очень ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992-м, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике - практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.

С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин. Беларусь -42, Казахстан - 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно (а вероятнее всего, лишь формально, воздействуя на противника лишь самим фактом своего существования). Остальные из более чем 1000 построенных ударных Су-24 остались у России, правопреемника СССР. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным Постановлением в 1993 году с обвалом оборонного госзаказа, но фактически ВВС перестали получать ♦двадцать четверки- даже раньше.

К концу девяностых годов в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в ВВС РФ, пожалуй, впервые за всю их историю (включая советский период) фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей поенной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам - F-100, F-101A, F-4E, А-5А и, наконец, F-111. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл, и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к "оружию агрессии".

Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 - 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно "двадцать четверок", наряду с состоянием Дальней Авиации. Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.

Кризисные явления постперестроечного периода не обошли стороной и российскую армию. Тем более ярко на общем унылом фоне выглядели учения "Восход-93", в которых вместе с Tу-95MC и Ту-160 участвовали и российские Су-24. Они совершили дальний перелет с дозаправками в воздухе и провели сразу после этого успешные стрельбы па незнакомом полигоне, продемонстрировав на удивление высокий уровень подготовки экипажей. Вслед за россиянами учения с использованием Су-24 провели и украинские военные. Масштаб этих маневров, конечно, нельзя было сравнить с размахом былых времен, но и они показали, что не отсырел еще порох в пороховницах у боевых авиаторов.

В начале девяностых годов доктрина боевого применения ВВС России была кардинально пересмотрена. В новых нормативных документах было отражено изменение процентного состава авиационной группировки в пользу увеличения роли ударной авиации -как стратегической, так и фронтовой.

С таким балансом сил ВВС Российской Федерации вступили в длительный период многочисленных региональных конфликтов. Сначала тревожные репортажи приходили из некогда братских, но уже вполне самостоятельных республик - Таджикистан, Молдова, Грузия, Азербайджан... В части случаев российская армия была втянута в прямые боевые действия. Но вот война вспыхнула на территории Федерации.

Постепенное обострение отношений руководства Чеченской автономной республики и Москвы осенью 1994 года дошло до предела, и 11 ноября 1994 года началась войсковая операция против режима Дудаева. Из частей ростовской 4-й Воздушной Армии и других соединений ВВС была сформирована специальная группировка. В состав

4-й ВА входила одна бомбардировочная авиадивизия - 36-я. Она состояла из двух полков - уже упоминавшегося 143-го. имевшего богатый афганский опыт, и 168-го, выведенного из Германии и также отличавшегося высоким уровнем подготовки личного состава. Вероятно, именно они и составит основу ударной мощи российской авиации в новой кавказской войне.

Дудаевская армия "по спискам" располагала довольно большим количеством самолетов, но почти все они не могли считаться полноценными боевыми машинами, да и летчиков было маловато, особенно опытных - разве что самому генералу-президенту оставалось тряхнуть стариной и вспомнить, как бомбил единоверцев в Афгане... Тем не менее первыми целями краснозвездных Су-24 стали аэродромы и самолеты чеченцев.

Но установившаяся в декабре облачная погода заставила сократить действия авиации, причем в наибольшей степени это коснулось именно машин, считавшихся всепогодными - Су-24М и Ту-22МЗ. Иногда удавалось "ловить" погоду. Так, 29 декабря 1994 года Су-24М с помощью корректируемой бомбы с телевизионным наведением КАБ-500Кр разрушил дамбу у села Чечен-Аул. К весне видимость улучшилась, и применение как лазерных, так и телевизионных КЛБов с борта Су-24М стало более интенсивным и удачным. В этом огромная заслуга сил Специального назначения Сухопутных Войск и "спецназа" других родов войск, которые обеспечивали точное обнаружение, а часто и подсветку замаскированных и пещерных объектов, таких, как склады боеприпасов, пункты управления и огневые точки.

Кроме КАБов с борта Су-24М к Чечне применялись и хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане тяжелые "фугаски" калибра 1500 кг. Они позволяли уничтожать боевиков в горных укрытиях и разрушать тропы, которые связывали стратегически важные населенные пункты с бандитскими базами в горах.

Как и в ходе боевых действий на территории ДРА, в той войне Су-24 действовали с высот не ниже 4000- 5000 м, что обеспечивало защиту от огня МЗА и переносных зенитных ракетных комплексов. имевшихся у противника. По официальным сообщениям, боевых потерь Су-24 не понесли. Один самолет этого типа погиб при невыясненных обстоятельствах - он врезался в гору, оба члена экипажа погибли. Вероятно, причиной тому стал отказ техники или ошибка пилота, так как обстрел с земли зафиксирован не был.

Согласно официальным сообщениям, в Чечне самолеты Су-24М использовались массово (их количество в 36-п БАД можно оценить в 50-70 штук). Их роль всячески подчеркивалась, однако сами участники событий говорят, что основная нагрузка легла на штурмовики Су-25, поражавшие цели свободнопадающими бомбами и неуправляемыми ракетами, а также на вертолеты, более приспособленные для действий в горных теснинах.

Эксплуатация Су-24М оказалась стишком дорогой, и тогда перед ОКБ им. Микояна и Сухого была поставлена задача модернизации самолетов МиГ-27К и Су- 17М4, ранее снятых с вооружения приказом Президента РФ Б. Ельцина. Правда, это решение, как и многие другие постановления в области обороны, выполнено не было.

Прекращение боевых действий позволило политикам снова заняться своим любимым делом - дрязгами и интригами, а дела армии, между тем, были пущены на самотек, К чести военных, нужно отметить, что при всей скудности финансирования и необдуманности процесса сокращения вооруженных сил, они смогли сохранить хотя бы костяк - основные части и соединения - в более-менее боеготовом состоянии.

Тем не менее недостаточный налет экипажей не мог не сказаться на росте аварийности. Вот лишь несколько примеров, взятых из сообщений СМИ.

Десятого июля 1998 года разбился Су-24М первых серий заместителя командира авиационного полка с базы Остров в Псковской области подполковника Толмачева. При заходе на посадку он был отправлен на второй крут для выработки топлива, прошел над ВПН, развернулся и, неожиданно войдя в крен с углом около шестидесяти градусов, перешел в крутое пике и столкнулся с землей. Командир экипажа Толмачев и штурман майор Писарьков погибли. Су-24М упал в болото, и определить причины трагедии оказалось сложно. Сама машина была еще не старой - 81-го года выпуска, но по версии комиссии, виной всему мог стать двигатель, срок замены которому уже подходил.

Пятнадцатого апреля 1999 года разбился Су-24, только что прошедший ремонт на Новосибирском авиационном заводе. Погибли заводские летчики Глущспко и Каменев. На скорости 280-300 км/ч и высоте около 50 м прямо над ВПП машина потеряла управление и упала, едва не задев жилые дома.

Через неделю, 22-го числа, погиб Су-24МР ВМФ России (пилот командир эскадрильи летчик 1-го класса Коваленко, штурман 1-го класса майор Малкеров). Самолет, похоронив под обломками экипаж, упал в районе Новороссийска, неподалеку от места трагедии находились поселок и нефтехранилище...