У Сердюкова появилась большая мечта – Ан-225 «Мрия» | |
11 мая 2011 года на пресс-конференции председатель совета директоров украинской компании «Мотор Сич» сообщил, что в ходе визита на Украину министр обороны России Анатолий Сердюков заинтересовался возможностью достройки второго экземпляра транспортного самолета Ан-225 «Мрия». Украинская сторона заявила о готовности достроить самый крупный транспортник в мире, но при условии, что на него поступит твердый заказ. Ждать этого заказа, возможно, придется долго – российским военным сверхтяжелый самолет не нужен, а вот транспортным компаниям он может пригодиться. Министр обороны России Анатолий Сердюков посетил Украину 18-19 апреля 2011 года. В ходе своего визита он побывал на нескольких украинских оборонных предприятиях, включая и Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова, которому принадлежит один летный экземпляр транспортного самолета Ан-225 «Мрия» и второй недостроенный такой самолет. «У нас лежит вторая ‘Мрия’. Министр Сердюков во время посещения киевского авиазавода заинтересовался этим. Спросил, можно ли доделать», – рассказал журналистам председатель совета директоров украинской компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев на пресс-конференции. Ранее Министерство обороны России не объявляло о планах покупки украинского транспортника. Достройка самолета и его покупка не предусмотрены госпрограммой вооружений России на 2011-2020 годы, объем финансирования которой составит около 20 триллионов рублей. Военно-транспортная авиация России к 2020 году должна обновиться по меньшей мере на 70 процентов. В планах покупки – военно-транспортные самолеты Ил-76МД, Ил-112, Ил-476, Ан-70 и Ан-124 «Руслан», причем производство последних будет развернуто в России. Создание и строительство «Мрии» велось в СССР в 1980-х годах. Были заложены сразу два экземпляра самолета, один из которых был полностью достроен к 1988 году и 21 декабря этого же года совершил первый полет. «Мрия» строилась для участия в космической программе «Энергия-Буран» для доставки к месту старта как самого космического корабля «Буран», так и топливных блоков ракет. По разным данным, второй экземпляр самолета готов на 60-70 процентов (центроплан, фюзеляж и крылья) и находится на хранении в АНТК имени Антонова. В 2009 году председатель правления АНТК Дмитрий Кива заявил, что на достройку самолета потребуется около ста миллионов долларов, из которых 25 миллионов необходимо на покупку двигателей для транспортника. На «Мрии» установлены серийно выпускаемые двигатели Д-18Т (такие же стоят и на «Русланах»), способные развивать тягу в 229,8 килоньютона. Каталожная стоимость Д-18Т, выпускаемого украинским предприятием «Мотор Сич», составляет около пяти миллионов долларов, а для «Мрии» таких силовых установок необходимо шесть. Высокая стоимость достройки самолета объясняется тем, что он не выпускается и никогда не выпускался серийно, а значит для него просто не существует соответствующих производственных мощностей. В случае, если заказ на транспортник поступит от Министерства обороны России, все необходимые детали придется «выпиливать» практически вручную. По словам Кивы, АНТК имени Антонова ранее получало предложения некоторых инвесторов на достройку транспортника, но конкретных переговоров начато не было. То, что конкретный заказ поступит от Министерства обороны России, маловероятно. Дело в том, что у российских военных в настоящее время нет задач переброски крупногабаритных и тяжелых грузов на большие расстояния. Во всяком случае, широко о таких задачах не объявлялось. Все транспортные потребности с лихвой удовлетворяются имеющимся на сегодня парком военных транспортников:
Наиболее грузоподъемными в этой линейке являются «Русланы» – 120 тонн грузов, однако по прямому назначению они, как и при СССР, практически не используются. Срок службы российских «Русланов» истекает в 2014-2024 годах и для них необходима замена. Возобновление производства Ан-124 российским предприятием «Авиастар-СП» в Ульяновске запланировано на 2015 год. Компания будет выпускать модернизированные транспортники с цифровой кабиной пилота и грузоподъемностью, увеличенной до 150 тонн. Сколько именно таких самолетов намерено заказать Министерство обороны России, не известно. В 2010 году некоторые военные говорили о 20-22 Ан-124. Заказы еще на некоторое количество самолетов могут поступить и от коммерческих перевозчиков. Закрытие производства Ан-124 в середине 1990-х годов было осуществлено отчасти и из-за отсутствия концепции использования тяжелых транспортников. В то, что такая концепция будет вдруг придумана для сверхтяжелой «Мрии», верится с трудом, хотя эксплуатация самолета сама по себе не доставит больших хлопот. Ан-225 во многом унифицирован с Ан-124, а значит сложностей с обслуживанием у военных возникнуть не должно. Вопрос лишь в том, что возить на самолете, способном принять на борт грузы массой до 250 тонн? В 1980-х годах и несколько позже Россия и Украина вели проект многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС). Ее суть заключалась в использовании самолета носителя Ан-325 (на базе «Мрии») для запуска орбитального самолета. Согласно проекту, на высоте десяти тысяч метров носитель должен был делать «горку» с отделением от самолета «челнока» в момент снижения. После отделения орбитальный самолет должен был выходить на орбиту на собственных двигателях, а Ан-325 уходить на посадку. Преимуществами МАКС считались: отсутствие привязки к космодрому, возможность спасения экипажей на космических объектах и высотная разведка. «Мрия» (в переводе с украинского на русский – «Мечта»), в 1990-х годах поставившая абсолютный рекорд грузоподъемности – 253,8 тонны, способна развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета – около 15 тысяч километров. Эти показатели могут быть несколько улучшены при установке двигателей Д-18Т новых серий. В грузовом контейнере Ан-225 без особых сложностей могут уместиться, например, 50 легковых автомобилей или один карьерный самосвал «БелАЗ» массой 240 тонн. Некоторый интерес «Мрия» может представлять для коммерческих грузо-пассажирских компаний. В частности, единственный летный экземпляр Ан-225 в настоящее время эксплуатируется авиакомпанией Antonov Airlines, принадлежащей АНТК имени Антонова. Эта компания базируется в аэропорту Гостомель под Киевом и ежегодно выполняет в среднем 40 коммерческих рейсов на Ан-225. Среди грузов, побывавших на борту самолета, – гидротурбины массой 88 тонн и даже локомотив массой 102 тонны, доставленный из Лондона в Дублин. Наиболее известным российским грузовым перевозчиком является компания «Волга-Днепр», эксплуатирующая Ан-124. Обладание «Мрией», возможно, позволило бы компании увеличить число клиентов за счет транспортировки тяжелых моногрузов, а наличие в парке «Русланов» упростило бы техническое обслуживание Ан-225. Правда, «Волга-Днепр» интереса к «Мрии» не проявляла. Что не удивительно, учитывая специфичность транспортника, создававшегося для космической программы. Между тем, определенный интерес в мире к большим транспортным самолетам все же есть. Например, европейский авиастроительный концерн Airbus, выпускающий крупнейшие в мире пассажирские лайнеры A380, намерен создать грузовую версию такого самолета. Говорят, на него уже есть несколько потенциальных заказчиков. Так что «Мрия» на рынке крупных грузоперевозок могла бы занять место, но в военном секторе, самолету, очевидно, применения не найдется. | |
Роза, остановившая десантную дивизию (Рассказ Юрия Малекина, Афганистан) 0 | |
